L'Europa in treno: un'impresa tutt'altro che facile.

Non volevo andare a Londra in aereo. Quest'anno ho già sul conto due voli di lunga distanza, che gravano non poco sul mio personale bilancio di sostenibilità. Così ho deciso di andare alla Royal Military Academy Sandhurst in treno. La sorella di un amico aveva appena concluso il percorso per diventare «second lieutenant», un traguardo che viene celebrato con una parata militare e un ballo a cui ero stata invitata. Per i fan dei reali britannici: anche i principi William e Harry si sono diplomati con successo presso questa accademia.

L'Interrail Pass sembrava la soluzione più conveniente. E questo nonostante il supplemento per la prenotazione dei posti nel TGV e nell'Eurostar. L'app è meravigliosamente facile da usare. Mi ha consentito di aggiungere o annullare gli itinerari in qualsiasi momento, raggruppandoli tutti in un unico biglietto con codice QR.

È stato invece il viaggio in treno a rivelarsi piuttosto complicato.

Prima giornata di viaggio: Zurigo – Parigi – Londra – Reading

Il TGV da Zurigo a Parigi accumula sempre più ritardo senza motivo apparente, tanto che quasi perdo la coincidenza con l'Eurostar in partenza da un'altra stazione parigina. Grazie alla disponibilità del personale, che mi fa saltare la fila al controllo passaporti e bagagli, riesco comunque a salire sul treno con sei minuti di anticipo. Raggiungo Londra St. Pancras in due ore e mezzo attraverso il tunnel della Manica. A questo punto devo solo prendere la metropolitana alla stazione di Paddington e da lì proseguire per Reading.

Non sarebbe un problema, se non fosse che il personale delle ferrovie britanniche è in sciopero e alcuni treni sono stati cancellati. C'è di buono che così ho il tempo di bermi una Coca fresca. Anche il treno della Great Western Railway, con i suoi allestimenti moderni e le carrozze climatizzate, contribuisce a tranquillizzarmi.

Qui inizio a informarmi sul sistema ferroviario inglese. Una British Railway equivalente alle FFS non esiste più dal 1994, quando è entrato in vigore il «Railways Act 1993». Grazie a Margaret Thatcher e ai conservatori, la «British Rail» di allora è stata smembrata in 100 società diverse nell'intento di massimizzare i profitti.

Questo non ha certo ridotto i costi del treno in Inghilterra, ma sicuramente ne ha aumentato il fascino. Almeno così dicono le cifre: negli anni successivi alla privatizzazione, il numero di passeggeri è raddoppiato.

Lo dice anche Mark Smith, autore del miglior sito web dedicato agli appassionati della ferrovia: The Man in Seat 61. «Il materiale rotabile e l'accesso ai binari sono rimasti in mano pubblica, quindi i concessionari privati non hanno potuto tagliare i costi». Anche gli orari e le tariffe di base sono ancora regolamentati, spiega l'ex dipendente del Dipartimento dei trasporti inglese. «Quindi cosa possono fare gli operatori privati per fare cassa? Attirare più passeggeri modernizzando e aumentando la frequenza del servizio».

E la cosa ha decisamente funzionato. Per lo meno le stazioni di Londra sono affollate, e i treni anche. Nonostante tutto, viaggio fino a Reading con relativo comfort. Anche se devo dire che ho preso quasi esclusivamente treni ad alta velocità.

Seconda giornata di viaggio: Londra – Dover – Calais – Lille – Bruxelles – Anversa

Le cose cambiano il secondo giorno, quando attivo il mio Interrail Pass. Nel frattempo, sono tornata a Londra dopo una notte di danze sfrenate con i giovani ufficiali dell'esercito inglese. Lascio il mio elegante albergo con vista sul Cristo ligneo della chiesa vicina e parto alla volta di Anversa. Poiché la quota di posti prenotabili sugli Eurostar per i passeggeri Interrail è esaurita da tempo, decido di attraversare la Manica in traghetto.

Prima però devo andare da Londra a Dover. Dieci minuti prima della partenza, alla stazione di St. Pancras, gremita di gente, inizio ad agitarmi. Il binario non compare ancora sul display. Insieme a decine di altri passeggeri fisso incessantemente l'enorme tabellone finché, tre minuti prima della partenza, succede finalmente qualcosa: il treno per Dover parte dal binario 3. Dal settore C, quello in fondo. Come se fosse stata punta da una tarantola, l'intera folla in attesa inizia a correre per prendere il treno. Un sistema a dir poco strano. A questo punto non posso che ammirare le FFS per la loro propensione alla routine. L'interregionale dalla stazione centrale di Zurigo alla mia città natale, Lenzburg, parte quasi sempre dal binario 15 o 16. Quando non è così, vengo avvisata in tempo sull'app e sul display della stazione.

Dato che viaggio senza carrozzina e valigia, riesco persino a trovare un posto a sedere per Dover, dove finalmente approdo con 20 minuti di ritardo. Da lì in poi le cose vanno di male in peggio.

I tre chilometri che mi separano dal porto li devo fare a passo di marcia. Servizio di autobus? Neanche per sogno. Per una svizzera abituata a prendere regolarmente l'autopostale per raggiungere anche il più remoto paesino di montagna, è piuttosto irritante che la stazione ferroviaria e il porto non siano serviti dai mezzi pubblici. Con i suoi 5317 chilometri (su una superficie di 41 285 chilometri quadrati), la rete ferroviaria svizzera è una delle più ramificate del mondo e a volte mi fa dimenticare perché le persone possiedano ancora un'automobile. La situazione di Dover, invece, me lo ricorda con chiarezza.

Nonostante tutto, riesco ad arrivare al traghetto tre minuti prima della chiusura del banco del check-in (forse avevo calcolato male i tempi già in partenza). Sull'autobus che porta noi pedoni dal controllo passaporti al controllo bagagli e poi al traghetto, mi rendo anche conto del motivo per cui quasi nessuno qui sente la mancanza di una linea di autobus che colleghi la stazione al porto. Solo i backpacker e un paio di musicisti intraprendono la traversata senza automobile. A un certo punto, si mettono a suonare una serie di serenate nell'area fumatori del ponte rendendo il viaggio tutto sommato divertente.

Arrivata a Calais, la situazione è come a Dover: non ci sono autobus per la stazione. Solo che in questo caso il tragitto sarebbe più lungo e passerebbe per l'autostrada. Posso usare il congiuntivo grazie a un simpatico belga, che decide di condividere con me e altri passeggeri l'Uber che ha prenotato per il centro della città. Dopo una visita al «Carrefour Express» per fare scorta di snack, il tabellone della piccola hall della stazione mi accoglie con un simpatico «supprimé» (in italiano: «soppresso») sotto ogni coincidenza. C'è sciopero anche in Francia. Alla fine riesco comunque a scoprire che da una strada laterale parte un bus sostitutivo per la stazione del TGV, così arrivo a Lille in tempo.

Lì perdo un tempo infinito su Google per cercare le coincidenze migliori per Anversa. Se cerco l'itinerario completo, le ferrovie francesi (SNCF) e belghe (SNCB) mi danno solo una parte dei risultati che mi vengono proposti se cerco le singole tratte (Lille – Bruxelles, Bruxelles – Anversa).

«L'industria ferroviaria europea è assurdamente frammentata», afferma Smith, esperto del settore ferroviario, e dà subito alcuni consigli: «Uso www.bahn.de come orario universale. Anche www.thetrainline.com è utile, perché collega i sistemi di biglietteria di Spagna, Francia, Germania, Austria, Svizzera, Italia e Benelux». Per gli altri paesi, si deve acquistare ogni biglietto singolarmente sul sito web del rispettivo operatore. Anche i prezzi non sono affatto uniformi: «I biglietti per la Svizzera e l'Italia possono essere acquistati sia presso le FFS che presso Trenitalia». Trenitalia è in genere più economica delle FFS. Soprattutto se si va oltre Milano, perché le FFS non hanno accesso alle vantaggiose tariffe ridotte offerte da Trenitalia per i treni nazionali. È per le situazioni come questa che ho dato vita a ‹Seat 61›».

Sorprendentemente arrivo ad Anversa due ore prima del previsto. Diversamente che con l'orario online di Interrail, a Lille riesco a prenotare allo sportello un posto sul TGV per Bruxelles (anche con un upgrade gratuito in 1a classe). Secondo l'impiegata, la linea di bus via Tournai che ho visto online non esiste. Se non avessi chiesto informazioni avrei passato la notte a Lille. Così, dopo 12 ore e 40 minuti di viaggio, alle 22 scendo dal treno regionale nella bellissima hall della stazione di Anversa. In macchina ci avrei messo 5 ore e 19 minuti.

Terza giornata di viaggio: Anversa – Bruxelles – Francoforte sul Meno – Zurigo

Non ho più voglia di sostenere altri costi di prenotazione in Francia, per cui decido di fare il viaggio di ritorno passando per la Germania. Per la prima volta, digito il luogo di partenza e di destinazione nell'app Interrail e ottengo un viaggio con coincidenze perfette, senza costi aggiuntivi e con decine di fermate intermedie. Mi preoccupano un po' solo i cinque minuti di tempo per il cambio a Bruxelles. L'ultima volta che ho preso un treno in Belgio ho rischiato di perdere il volo per i notevoli ritardi. Questa volta riesco invece a cambiare comodamente binario e a godermi la vista delle zone residenziali, dei prati e persino del Duomo di Colonia fino a Francoforte.

A Francoforte sono più stupita dalla scarna offerta culinaria (circa 14 stand con panini quasi identici e poco altro) che dal ritardo di appena 15 minuti dell'ICE. Nel tragitto fino a Zurigo il treno riesce persino a recuperare tre minuti. Con la DB ho esperienze piuttosto diverse, ad esempio una lieve intossicazione alimentare per un panino alla cotoletta acquistato in stazione mentre tornavo da Berlino.

Una volta a casa, distesa sul letto, ripercorro il mio «viaggio breve». Ho fatto e visto molte cose, ho guardato una miriade di tabelloni e orari online. Ho dovuto rimanere flessibile e paziente e mi sono resa conto ancora una volta che le FFS, con i loro pochi minuti di ritardo e i rari cambi di binario, sono una vera e propria versione di lusso delle ferrovie federali. Non c'è da stupirsi che siano state nominate migliore ferrovia d'Europa dall’«European Railway Performance Index» in quanto a numero di passeggeri trasportati, puntualità, chilometri percorsi per passeggero e incidenti.