L'auto da corsa solare va – ma ancora senza energia solare

Tre ruote, batteria, motore elettrico, freni, volante e un mucchio di elettronica. Anche se quella che sta rotolando sul piazzale dell'aerodromo militare di Dübendorf non sembra ancora un'auto da corsa, lo è. Gli studenti del Politecnico di Zurigo hanno lavorato per mesi per raggiungere questo momento. Hanno reclutato sponsor per il loro grande progetto, realizzato schizzi, fatto fresare componenti, calcolato modelli CAD. Il tutto per un grande obiettivo: il 22 ottobre la loro auto parteciperà alla World Solar Challenge. E, idealmente, sarà la prima a tagliare il traguardo il 29 ottobre.

Prima di ciò, c'è ancora molto lavoro che attende il team di circa 40 persone. Nel fine settimana di Pentecoste, il telaio della monoposto ha lasciato l'officina del Technopark in direzione di Zurigo Ovest. In un furgone, hanno percorso quasi 15 chilometri in direzione est fino all'aerodromo di Dübendorf. Il team ha avuto a disposizione alcuni giorni per preparare la vettura in modo che potesse completare il viaggio inaugurale.

Quando ho visitato uno degli hangar, Alexandr Ebnöther stava cercando di far funzionare i freni. Un'auto che non è in grado di frenare non è ammessa al test drive.

Sembra che ci sia troppo poco olio nei tubi che controllano l'impianto idraulico dei freni. Quindi deve essere pompato – manualmente. Un lavoro di cui si occupa Frederike Brockmeyer. Continua a pompare l'olio, finché Alexandr non dice che è sufficiente. Un altro passo compiuto.

La futura auto da corsa è montata nell'hangar. Un telaio nero in carbonio. Nella parte posteriore, in basso, si trova il pacchetto con le celle della batteria. Il motore elettrico è pronto ad azionare la singola ruota posteriore. Il volante è montato nell'abitacolo e ricorda quello di un'auto da corsa di Formula 1.

Tutto è in qualche modo collegato a tutto il resto. I cavi collegano piccole schede di controllo avvitate al telaio in quattro punti. L'uomo che sa cosa sta succedendo qui è Pascal Burkhard. Conosce l'ordine dei chip e delle platine, che a me sembrano tutti uguali. Per il test, molto è ancora improvvisato e fissato solo con del nastro adesivo.

«L'elettronica, prima di tutto deve funzionare», dice Pascal. Per la prima prova di guida, l'alimentazione deve provenire esclusivamente dalla batteria. La copertura dell'auto, a cui sono attaccate le celle solari, è ancora in lavorazione. Per questo motivo, il team ha già caricato le batterie al Technopark. La batteria pesa complessivamente 26 chilogrammi e ha una capacità massima di cinque chilowattora. Le sole celle della batteria pesano 20 chilogrammi. Per fare un paragone: la Model Y di Tesla, attualmente una delle auto più vendute in Svizzera, ha 79 kilowattora, ma pesa anche mezza tonnellata. Ma l'auto da corsa solare degli studenti dell'ETH, con i suoi cinque chilowattora, percorre altrettanti chilometri quanto la Model Y.

Il prezzo da pagare? Molto meno lusso. Beh, in realtà, proprio nessun lusso. L'abitacolo non sembra ancora in grado di consentire a un conducente di guidare per ore sulle strade australiane in ottobre. «Il comfort viene dopo», mi spiega Aaron Griesser. «Almeno un po'», aggiunge con una risata. L'auto da corsa del team ETH deve essere infatti il più leggera possibile, in modo da poter viaggiare veloce e lontano con l'energia del sole. Per questo motivo, i pneumatici sono particolarmente sottili e il conducente siede in basso nell'auto per mantenere bassa la resistenza al vento.

World Solar Challenge

La World Solar Challenge prevede di percorrere una distanza di 3000 chilometri attraverso l'Australia. La partenza è a Darwin, nel nord, l'arrivo ad Adelaide, nel sud. Questa competizione esiste dal 1987. Squadre provenienti dalle università e dall'industria competono in diverse classi. L'obiettivo è far progredire la ricerca e lo sviluppo delle auto a energia solare e mostrare al pubblico lo stato attuale della tecnica. Nella seconda gara del 1990, la Scuola di Ingegneria di Bienne vinse con la sua auto «Spirit of Biel».

L'auto va!

In prima serata, i due circuiti dei freni sono pronti per l'uso. L'auto può finalmente scendere in pista. Il pilota Jonas Rudin si siede e tiene il volante con entrambe le mani. Ancora una volta, l'auto viene collegata al computer portatile e l'elettronica viene controllata – e poi parte lentamente.

È un momento che riempie la squadra di orgoglio. Le giovani donne e uomini ce l'hanno fatta e hanno costruito qualcosa di teorico che funziona anche nella pratica.

Anche se a Dübendorf si sta già avvicinando il tramonto, per la squadra è più che altro un inizio per le prossime tappe. Altri articoli sul progetto seguiranno qui nella rivista.